每年的4月和5月，都是傳統意義上的外貿淡季，然而今年，不僅淡季不淡，海運價(jià)格還一路飆漲。

　　近期，上海航運交易所發(fā)布的中國出口集裝箱運價(jià)指數顯示，當前，歐洲、美洲航線(xiàn)的運價(jià)突破20個(gè)月新高。截至2024年5月24日，上海出口集裝箱結算運價(jià)指數（綜合指數）報2703.43點(diǎn)，較紅海危機發(fā)生前的2023年11月17日999.92點(diǎn)上漲了170%。

　　其中，5月22日，集運指數（歐線(xiàn)）一度突破4000點(diǎn)大關(guān)。

　　寧波航運交易所發(fā)布數據也顯示，5月18日至5月24日，海上絲綢之路指數之寧波出口集裝箱運價(jià)指數（NCFI）報收于2187.5點(diǎn)，較上周上漲7.4%。21條航線(xiàn)中有20條航線(xiàn)運價(jià)指數上漲。

　　然而，高價(jià)之下，外貿企業(yè)和貨運代理公司卻再次面臨“一箱難求”的局面。

　　寧波港一位工作人員告訴《華夏時(shí)報》記者，當前，集裝箱緊缺的問(wèn)題已經(jīng)影響到部分船舶的運輸計劃，“貨等船”的情況有所加劇。在這種背景下，搶到集裝箱順利運出的，要面臨成本高于預期的窘境；搶不到集裝箱的企業(yè)只能選擇延遲發(fā)貨，但延遲發(fā)貨，則意味著(zhù)成本積壓。

　　這也讓貿易商措手不及?！芭抨牭认渥印薄疤崆鞍才懦鲐洝背闪私诔隹谄髽I(yè)的關(guān)鍵詞。義烏小商品城出口商戶(hù)程春華告訴《華夏時(shí)報》記者，早運比晚運好，如今集裝箱短缺、運力不足還在加劇，等待不僅會(huì )造成逾期違約的可能，運價(jià)也有可能會(huì )進(jìn)一步上漲。

　　部分航線(xiàn)運價(jià)翻了近一番

　　從供給端看，紅海局勢仍是影響集裝箱航運市場(chǎng)走勢的主要因素之一。

　　據了解，在2024年初紅海緊張局勢引發(fā)的大幅上漲之后，即期運價(jià)曾下降，但自4月底以來(lái)，即期運價(jià)開(kāi)始飆升。事實(shí)上，由于紅海局勢持續緊張，全球主要航運公司不得不避開(kāi)紅海航線(xiàn)，改道繞行非洲好望角，導致航線(xiàn)距離和航行天數大幅增加。

　　領(lǐng)先的航運大數據公司億海藍為《華夏時(shí)報》記者提供的數據顯示，2024年5月，集裝箱船在紅海曼德海峽的周均通過(guò)量相較去年同期下降了72.5%；好望角周均通過(guò)量相較去年同期增長(cháng)了425%。各主要集裝箱船公司班輪周轉率下降、船期普遍增長(cháng)，導致運力相對緊張。

　　“分航線(xiàn)考察，四大遠洋航線(xiàn)運價(jià)均上漲。遠東-美西航線(xiàn)運價(jià)為5025美元/FEU，增幅為各航線(xiàn)中最高，環(huán)比上升14.4%，較紅海危機前上漲了196.3%。遠東-美東航線(xiàn)運價(jià)為6026美元/FEU，環(huán)比上升8.3%，較危機前上漲了156.3%。遠東-歐洲航線(xiàn)運價(jià)3050美元/TEU，環(huán)比上升6.3%，較危機前上漲了331.4%。遠東-地中海運價(jià)3957美元/TEU，環(huán)比上升1.1%，較危機前上漲了245.0%。遠東-東南亞航線(xiàn)運價(jià)為406美元/TEU，環(huán)比上升12.2%，較危機前上漲了109.3%?！眱|海藍數據顯示。

　　與此同時(shí)，歐美的進(jìn)口需求也在增強。

　　據了解，今年以來(lái)，我國來(lái)自歐洲、中東等市場(chǎng)的訂單持續增加，訂單量與去年同期相比增加了50%左右。

　　“今年以來(lái)，歐美需求邊際好轉，我國外貿進(jìn)出口形勢良好，為海運需求上漲和海運價(jià)格上升提供了基礎性支撐?！敝袊暧^(guān)經(jīng)濟研究院對外經(jīng)濟研究所副研究員原倩表示。

　　需求居高不下，航運公司應聲漲價(jià)。

　　自5月15日起，達飛公司上調亞洲至北歐航線(xiàn)的20英尺小柜集裝箱均一運費率至2700美元，40英尺大柜集裝箱均一費率上調至5000美元，較此前分別上調500美元和1000美元。

　　赫伯羅特公司不僅上調亞洲至北歐和地中海航線(xiàn)的均一費率，還自5月16日起，加征非洲多地旺季附加費，費用在250美元至600美元。

　　馬士基公司也發(fā)布通知稱(chēng)，征收亞洲至南美西海岸、中美洲和加勒比海航線(xiàn)的旺季附加費。其中，20英尺集裝箱加收1000美元，40英尺和45英尺集裝箱加收2000美元。

　　至此，亞洲至拉美個(gè)別地區航線(xiàn)的運價(jià)，已從此前的每40英尺箱2000多美元，暴漲至9000美元至10000美元，遠東各主要航線(xiàn)集裝箱運價(jià)均實(shí)現“六連漲”。

　　從成本來(lái)看，一個(gè)40英尺的集裝箱，此前發(fā)往沙特阿拉伯的運費在3500美元左右，現在則需要5500美元到6500美元。

　　新集裝箱加大預定

　　除了運價(jià)上漲，港口擁堵?tīng)顩r也有所加劇。

　　億海藍塞港指數顯示，自2024年5月初開(kāi)始，洋山港、寧波舟山港和新加坡港等東亞樞紐港口出現擁堵情況，洋山港5月1日—25日的億海藍塞港指數平均為0.47，4月同期為0.40，同比上升了17.5%。歐線(xiàn)另一端的荷蘭鹿特丹港、希臘比雷埃弗斯港等歐洲港口運營(yíng)壓力也隨之增大，鹿特丹港5月15日—25日的億海藍塞港指數平均為0.51，4月同期為0.40，同比上升了27.5%。

　　為了盡快周轉，全球集裝箱船船速有所上升。據了解，集裝箱船平均船速與集運運價(jià)呈強烈正相關(guān)，是航運經(jīng)濟的晴雨表。億海藍航運大數據顯示，全球集裝箱船平均船速提高，2024年5月的日均航速已較紅海危機發(fā)生前提升了6.4%。

　　同時(shí)，航運公司也再次加大了集裝的訂貨量。據了解，5月7日和5月14日，全球排名第七的中國臺灣長(cháng)榮海運公司先后購買(mǎi)了10000個(gè)集裝箱和17500個(gè)集裝箱，總金額近1億美元。

　　航運咨詢(xún)公司Linerlytica的數據顯示，到今年7月底，主要集裝箱制造商的箱位都已訂滿(mǎn)。全球第二大集裝箱制造商東方集裝箱的管理層表示，其工廠(chǎng)的訂單已排到8月份。

　　此外，新船交付速度也在不斷加快，全球海運運力有望得到進(jìn)一步提振。在新船供給方面，根據億海藍靜態(tài)運力報告，集運市場(chǎng)盡管在2024年新下水運力較多，但更多集中在5月及之后的二季度末和三、四季度釋放。

　　對企業(yè)來(lái)說(shuō)，應對集裝箱漲價(jià)也是方法頻出。

　　據了解，不少企業(yè)將原計劃的海運快船改成海運普船，通過(guò)拉長(cháng)貨物運轉周期的方式降低成本，為此不得不提前出貨，將原計劃下半年發(fā)運的貨物提前生產(chǎn)運輸；也有部分企業(yè)將高貨值產(chǎn)品轉為中歐班列陸運運輸，受益于此，今年1至4月，中歐班列累計開(kāi)行6184列，發(fā)送貨物67.5萬(wàn)標箱，同比分別增長(cháng)10%、11%。

　　不過(guò)，在市場(chǎng)人士看來(lái)，在紅海危機沒(méi)有改善之前，需求居高不下，意味著(zhù)航運價(jià)格有望進(jìn)一步上漲。